Ford GT (Mk2)

O Ford GT é um cupê esportivo de dois lugares que é a segunda geração do atual sucessor do GT40.

História

Apresentado no North American International Auto Show de 2015 em Detroit, a produção em série da segunda geração do Ford GT começou em dezembro de 2016 com uma taxa de produção planejada de um carro por dia na nova fábrica de montagem de baixo volume da Ford Multimatic em Markham, Ontário, Canadá, com previsão de lançamento até 2020. No total, 1350 cópias de todas as versões foram planejadas para lançamento.

Os veículos de 2017 e 2018 foram reservados para compradores selecionados, os veículos de 2019 foram reservados para compradores pré-qualificados e os veículos de 2020 estavam disponíveis para qualquer pessoa.

Aproximadamente duzentos veículos de 2017 e 2018 foram recolhidos para resolver um possível vazamento do sistema hidráulico e risco de incêndio.

A segunda geração do Ford GT foi um dos mais de 12 novos veículos Ford Performance programados para serem lançados antes de 2020. Era para se juntar ao Focus RS, F-150 Raptor, Shelby GT350 e Shelby GT350R na crescente linha Performance da Ford.

O custo do supercarro Ford GT de segunda geração foi de 400 a 500 mil dólares americanos.

Motor

O carro estava equipado com um motor Ford EcoBoost V6 biturbo de 3,5 litros desenvolvendo 647 cv. (482 kW) e 746 Nm de torque. O motor todo em alumínio com um ângulo de cambagem de 60 graus foi 60% unificado com o motor da picape Ford Raptor. Eles compartilhavam um bloco de cilindros comum, cabeçotes, tampas de válvulas, ignição e sistemas de energia com injeção combinada. Todo o resto era original. Em primeiro lugar, é um sistema de lubrificação por cárter seco com uma bomba de quatro seções. Além disso, a base do tanque de óleo de 14,5 litros era uma estrutura de suporte para fixação de acessórios transferidos para a parte traseira do motor. Este arranjo permitiu mover toda a unidade de potência mais profundamente na base, melhorando a distribuição de peso e minimizando o momento de inércia de rotação em torno do eixo vertical. A lista de componentes exclusivos continuou com virabrequim e bielas forjados fornecidos pela Roush, turbocompressores Honeywell (pico de 1,8 bar), juntas de cabeçote, bomba d'água e mecanismo de distribuição de gás com elevação de válvula variável. O motor não foi construído pela Multimatic, mas por um empreiteiro não identificado de propriedade da Ford.

Uma das principais características deste motor era um sofisticado sistema de admissão. Resfriadores de ar de carga intermediária foram espaçados nos pontões laterais por causa da aerodinâmica. Os dutos de ar dos intercoolers para o acelerador foram colocados dentro dos postes da carroceria, que também são um elemento da plumagem. A entrada de ar foi realizada na região das cavas das rodas traseiras.

Transmissão

A caixa de câmbio era um Getrag 7DCL750. Que era uma caixa de câmbio robótica de 7 marchas com duas embreagens, combinadas em uma caixa com o par principal: essas unidades eram instaladas em carros com motor central com motor longitudinal ou com motor dianteiro, nos quais a caixa era movida para trás. A caixa foi projetada para funcionar com motores esportivos de "rotação" (até 9500 rpm), o torque máximo de entrada é de até 750 N∙m.

Em várias versões, esta caixa de câmbio foi instalada no Ford GT de motor central, Ferrari 458 e 488, bem como na Ferrari California e Ferrari F12 com motor dianteiro, Mercedes-Benz SLS e Mercedes-AMG GT. Entre si, eles diferem nas relações de transmissão e caixas de embreagem.

Mas o custo da própria caixa diferia significativamente dependendo da marca sob a qual foi instalada. Como descobriram os jornalistas americanos, a caixa do Ford (número de peça HG7Z-7000-A) é a mais cara: custou ao comprador $ 27.624. Além disso, isso está sujeito à troca por uma caixa velha: caso contrário, outros cinco mil dólares americanos teriam que ser pagos. Isso é significativamente mais caro do que até mesmo uma Ferrari: a caixa do supercarro 458, número 263938, custou “apenas” $ 22.186. A transmissão AMG GT, numerada A1902600500, custou $ 14.940. Além disso, o cliente teve a oportunidade de economizar comprando uma caixa recondicionada de fábrica, que custou $ 11.715.

Chassis

De acordo com a Ford, "o GT tem uma das melhores relações peso-potência em um carro de rua", graças à sua construção leve em fibra de carbono. A estrutura do GT consistia em um monocoque de fibra de carbono acoplado a subquadros de alumínio dianteiros e traseiros, sobre os quais foram montados painéis de carroceria de fibra de carbono. O teto foi reforçado com uma estrutura tubular que reproduz de perto a tela externa de uma carcaça de corrida da FIA com a mesma seção. Em ambos os casos, foi utilizada a liga de cromo-molibdênio 15CDV6. O monocoque de fibra de carbono consistia em 45 peças moldadas por injeção. Essa tecnologia tornou possível simplificar a produção e o reparo.

A arquitetura da suspensão double wishbone com amortecedores colocados na carroceria lembrava o esquema usado nos protótipos esportivos. Um de seus desenvolvedores mais antigos, Lola, era uma divisão da Multimatic, um dos desenvolvedores. Como elementos elásticos, foram utilizadas não apenas barras de torção, como em um GT de corrida, mas também as tradicionais molas torcidas. Tudo foi montado em dobradiças. A mola era combinada com um atuador hidráulico, que atuava através da barra de torção do balancim, conectada por um elo ao antebraço. Desligando a mola, a trava girou o balancim e, assim, a distância ao solo mudou para 70-120 mm. O curso reverso do atuador deu uma elegância especial à solução, graças à qual o balanceiro girou na outra direção e a frente do carro foi elevada em 50 mm.

O carro estava equipado com rodas de alumínio forjado de 20 polegadas com pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 medindo 245/35 na frente e 325/30 na traseira. Por uma taxa adicional, foi possível instalar rodas de fibra de carbono Shelby Mustang GT350R, que, além de maior resistência, eram quase um quilo mais leves que as padrão.

Sistema de freio

O sistema de freios era discos de cerâmica de carbono ventilados Brembo com pinças de seis pistões na frente e pinças de quatro pistões na traseira.

Exterior

Uma diferença importante entre um carro de rua e um carro de corrida é a aerodinâmica ativa. A carroceria foi originalmente projetada com ênfase no downforce e, para a versão civil, a velocidade máxima também era importante. Além disso, era necessário manter um equilíbrio aerodinâmico em função da posição da asa. Assim, surgiram amortecedores motorizados sob o para-choque dianteiro, redirecionando o fluxo dependendo do modo selecionado. Quando o canal estava fechado, a pressão era maior devido à aceleração do fluxo sob o fundo. Quando aberto, parte do ar passava sobre o divisor, reduzindo a resistência. A asa mudou de altura, ângulo de ataque (incluindo modo de freio aerodinâmico) e geometria, graças a uma traseira móvel com acionamento integrado. Na velocidade máxima, o eixo traseiro foi carregado com uma força equivalente à pressão de uma massa de 204 kg.

O carro era muito baixo e largo; sua cabine tinha o formato de uma gota e afunilava para trás, enquanto as asas traseiras musculosas eram conectadas a ela por pontes - “contrafortes voadores”. Na frente, a semelhança com o Ford GT anterior era dada pelos faróis de plástico com LEDs retangulares e "narinas" rebaixadas dos dutos de ar. Na parte traseira, as luzes circulares de LED combinam bem com os escapamentos duplos ventilados no centro. As portas diédricas abriam para cima e para os lados (tipo "borboleta"), em vez das portas basculantes, tradicionais do Ford GT, abrindo com parte do teto.

Merece destaque especial o para-brisa, feito com o material Gorilla Glass da Corning (material amplamente utilizado na fabricação de smartphones) para reduzir o peso por meio da magreza sem sacrificar a resistência.

A carroceria tinha um porta-malas de 11,3 litros na parte traseira em uma área termicamente carregada acima da caixa de câmbio.

Interior

A guarnição interior era feita de fibra de carbono e Alcantara. Os assentos foram embutidos no monocoque e não eram ajustáveis. Para facilitar o pouso, a coluna de direção e o conjunto do pedal foram ajustados. Todos os botões principais estavam centralizados em um volante quadrado estilo Fórmula 1, atrás do qual havia um painel de instrumentos digital. À direita dele ficava o visor do sistema de informações e, abaixo dele, em um console estreito, ficava o botão de partida do motor e o seletor de marcha giratório.

Fontes