Ford GT (Mk2)

La Ford GT est un coupé sport à deux places qui est la deuxième génération du successeur actuel de la GT40.

Histoire

Présentée au Salon international de l'auto de l'Amérique du Nord 2015 à Detroit, la production en série de la Ford GT de deuxième génération a commencé en décembre 2016 avec un rythme de production prévu d'une voiture par jour dans la toute nouvelle usine d'assemblage à faible volume de Ford Multimatic à Markham, Ontario, Canada, avec une date de sortie estimée jusqu'en 2020. Au total, 1350 exemplaires de toutes les versions étaient prévus pour la sortie.

Les véhicules 2017 et 2018 étaient réservés à certains acheteurs, les véhicules 2019 étaient réservés aux acheteurs préqualifiés et les véhicules 2020 étaient accessibles à tous.

Environ deux cents véhicules 2017 et 2018 ont été rappelés pour remédier à une fuite potentielle du système hydraulique et à un risque d'incendie.

La Ford GT de deuxième génération était l'un des plus de 12 nouveaux véhicules Ford Performance dont le lancement était prévu avant 2020. Il devait rejoindre la Focus RS, le F-150 Raptor, la Shelby GT350 et la Shelby GT350R dans la gamme Performance croissante de Ford.

Le coût de la supercar Ford GT de deuxième génération était de 400 à 500 000 dollars américains.

Moteur

La voiture était équipée d'un moteur bi-turbo Ford EcoBoost V6 de 3,5 litres développant 647 ch. (482 kW) et 746 Nm de couple. Le moteur tout en aluminium avec un angle de carrossage de 60 degrés était unifié à 60% avec le moteur du pick-up Ford Raptor. Ils partageaient un bloc-cylindres commun, des culasses, des couvercles de soupapes, des systèmes d'allumage et d'alimentation à injection combinée. Tout le reste était d'origine. Tout d'abord, il s'agit d'un système de lubrification à carter sec avec une pompe à quatre sections. De plus, la base du réservoir d'huile de 14,5 litres était une structure de support pour la fixation d'accessoires transférés à l'arrière du moteur. Cette disposition a permis de déplacer l'ensemble du bloc d'alimentation plus profondément dans la base, améliorant la répartition du poids et minimisant le moment d'inertie de rotation autour de l'axe vertical. La liste des composants uniques se poursuit avec un vilebrequin et des bielles forgés fournis par Roush, des turbocompresseurs Honeywell (1,8 bar de pointe), des joints de culasse, une pompe à eau et un mécanisme de distribution de gaz à levée variable des soupapes. Le moteur n'a pas été construit par Multimatic, mais par un entrepreneur anonyme appartenant à Ford.

L'une des principales caractéristiques de ce moteur était un système d'admission sophistiqué. Les refroidisseurs d'air de suralimentation intermédiaires étaient espacés sur les pontons latéraux pour des raisons d'aérodynamisme. Les conduits d'air des refroidisseurs intermédiaires à l'accélérateur ont été posés à l'intérieur des pylônes du corps, qui sont également un élément du plumage. La prise d'air a été réalisée dans la région des passages de roue arrière.

Transmission

La boîte de vitesses était une Getrag 7DCL750. Qui était une boîte de vitesses robotisée à 7 rapports avec deux embrayages, combinés dans un boîtier avec la paire principale: de telles unités étaient installées soit sur des voitures à moteur central avec un moteur longitudinal, soit sur des voitures à moteur avant, dans lesquelles la boîte était reculée. La boîte a été conçue pour fonctionner avec des moteurs sportifs "tournant" (jusqu'à 9500 tr/min), le couple d'entrée maximum est jusqu'à 750 N∙m.

Dans différentes versions, cette boîte de vitesses a été installée sur les Ford GT à moteur central, les Ferrari 458 et 488, ainsi que sur les Ferrari California et Ferrari F12 à moteur avant, Mercedes-Benz SLS et Mercedes-AMG GT. Entre eux, ils diffèrent par les rapports de démultiplication et les carters d'embrayage.

Mais le coût de la boîte elle-même différait considérablement selon la marque sous laquelle elle était installée. Comme l'ont découvert des journalistes américains, la boîte pour Ford (numéro de pièce HG7Z-7000-A) est la plus chère : elle a coûté 27 624 $ à l'acheteur. De plus, celui-ci est soumis à un échange contre une vieille boîte : sinon, il faudrait encore payer cinq mille dollars américains. C'est nettement plus cher qu'une Ferrari : la boîte de la supercar 458, numéro 263938, ne coûte « que » 22 186 $. La transmission AMG GT, numérotée A1902600500, a coûté 14 940 $. De plus, le client a eu la possibilité d'économiser de l'argent en achetant une boîte remise à neuf en usine, qui a coûté 11 715 $.

Châssis

Selon Ford, "La GT a l'un des meilleurs rapports poids/puissance d'une voiture de route" grâce à sa construction légère en fibre de carbone. La structure de la GT consistait en une monocoque en fibre de carbone couplée à des sous-cadres en aluminium à l'avant et à l'arrière, sur lesquels des panneaux de carrosserie en fibre de carbone étaient montés. Le toit était renforcé par une structure tubulaire reproduisant fidèlement la toile extérieure d'une carcasse de course FIA ​​de même section. Dans les deux cas, l'alliage chrome-molybdène 15CDV6 a été utilisé. La monocoque en fibre de carbone se composait de 45 pièces moulées par injection. Cette technologie a permis de simplifier à la fois la production et la réparation.

L'architecture de la suspension à double triangulation avec amortisseurs placés sur la carrosserie ressemblait au schéma utilisé sur les prototypes sportifs. L'un de leurs plus anciens développeurs, Lola, était une division de Multimatic, l'un des développeurs. En tant qu'éléments élastiques, non seulement des barres de torsion ont été utilisées, comme dans une GT de course, mais aussi des ressorts torsadés traditionnels. Tout était monté sur charnières. Le ressort était combiné à un actionneur hydraulique, qui agissait par l'intermédiaire de la barre de torsion sur le culbuteur, relié par une liaison au bras inférieur. En désactivant le ressort, le verrou a tourné la bascule, et ainsi la garde au sol a changé entre 70 et 120 mm. La course inverse de l'actionneur a donné une élégance particulière à la solution, grâce à laquelle la bascule a tourné dans le sens opposé et l'avant de la voiture a été relevé de 50 mm.

La voiture était équipée de roues en aluminium forgé de 20 pouces avec des pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 mesurant 245/35 à l'avant et 325/30 à l'arrière. Moyennant des frais supplémentaires, il était possible d'installer des roues en fibre de carbone Shelby Mustang GT350R, qui, en plus d'une résistance accrue, étaient presque un kilogramme plus légères que les roues standard.

Système de freinage

Le système de freinage était composé de disques ventilés en carbone-céramique Brembo avec des étriers à six pistons à l'avant et des étriers à quatre pistons à l'arrière.

Extérieur

Une différence importante entre une voiture de route et une voiture de course est l'aérodynamique active. Le corps a été conçu à l'origine avec un accent sur la force d'appui, et pour la version civile, la vitesse de pointe était également importante. De plus, il fallait maintenir un équilibre aérodynamique en fonction de la position de l'aile. Ainsi, des amortisseurs motorisés sont apparus sous le pare-chocs avant, redirigeant le flux en fonction du mode sélectionné. Lorsque le canal était fermé, la pression était plus élevée en raison de l'accélération de l'écoulement sous le fond. Lorsqu'il est ouvert, une partie de l'air passe au-dessus du séparateur, ce qui réduit la résistance. L'aile a changé sa hauteur, son angle d'attaque (y compris le mode aérofrein) et sa géométrie, grâce à un arrière mobile avec un entraînement intégré. A vitesse maximale, l'essieu arrière était chargé d'une force équivalente à la pression d'une masse de 204 kg.

La voiture était très basse et large; sa cabine était en forme de goutte et effilée à l'arrière, tandis que les ailes arrière musclées lui étaient reliées par des ponts - des "arcs-boutants". À l'avant, une ressemblance avec la précédente Ford GT était donnée par des phares en plastique avec des LED rectangulaires et des "narines" encastrées des conduits d'air. À l'arrière, les éclairages annulaires à LED se mariaient bien avec les deux tuyaux d'échappement ventilés au centre. Les portes dièdres s'ouvrent et sur le côté (type "papillon"), au lieu des portes battantes, traditionnelles pour la Ford GT, s'ouvrant avec une partie du toit.

Il convient de mentionner tout particulièrement le pare-brise, qui est fabriqué à partir du matériau Gorilla Glass de Corning (un matériau largement utilisé dans la fabrication de smartphones) pour réduire le poids grâce à la finesse sans sacrifier la résistance.

La carrosserie avait un compartiment à bagages de 11,3 litres à l'arrière dans une zone chargée thermiquement au-dessus de la boîte de vitesses.

Intérieur

La garniture intérieure était en fibre de carbone et en Alcantara. Les sièges étaient intégrés à la monocoque et n'étaient pas réglables. Pour faciliter l'atterrissage, la colonne de direction et le pédalier ont été ajustés. Tous les boutons principaux étaient centrés sur un volant carré de style Formule 1, derrière lequel se trouvait un tableau de bord numérique. À sa droite se trouvait l'affichage du système d'information, et en dessous, sur une console étroite, se trouvaient le bouton de démarrage du moteur et le sélecteur de vitesse rotatif.

Sources