Ford GT (Mk2)

El Ford GT es un coupé deportivo biplaza que es la segunda generación del actual sucesor del GT40.

Historia

Presentado en el Salón Internacional del Automóvil de Norteamérica de 2015 en Detroit, la producción en serie del Ford GT de segunda generación comenzó en diciembre de 2016 con una tasa de producción planificada de un automóvil por día en la nueva planta de ensamblaje de bajo volumen de Ford Multimatic en Markham. Ontario, Canadá, con fecha estimada de estreno hasta 2020. En total, se planeó el lanzamiento de 1350 copias de todas las versiones.

Los vehículos de 2017 y 2018 se reservaron para compradores selectos, los vehículos de 2019 se reservaron para compradores precalificados y los vehículos de 2020 estaban disponibles para todos.

Aproximadamente doscientos vehículos 2017 y 2018 fueron retirados del mercado para abordar una posible fuga en el sistema hidráulico y riesgo de incendio.

El Ford GT de segunda generación fue uno de los más de 12 nuevos vehículos Ford Performance programados para su lanzamiento antes de 2020. Iba a unirse al Focus RS, F-150 Raptor, Shelby GT350 y Shelby GT350R en la creciente línea Performance de Ford.

El costo del superdeportivo Ford GT de segunda generación fue de 400-500 mil dólares estadounidenses.

Motor

El automóvil estaba equipado con un motor Ford EcoBoost V6 biturbo de 3.5 litros que desarrollaba 647 hp. (482 kW) y 746 Nm de par. El motor de aluminio con un ángulo de inclinación de 60 grados estaba unificado en un 60 % con el motor de la camioneta Ford Raptor. Compartían un bloque de cilindros común, culatas, tapas de válvulas, sistemas de encendido y potencia con inyección combinada. Todo lo demás era original. En primer lugar, es un sistema de lubricación por cárter seco con una bomba de cuatro secciones. Además, la base del depósito de aceite de 14,5 litros era una estructura de soporte para la fijación de accesorios transferidos a la parte trasera del motor. Esta disposición hizo posible mover toda la unidad de potencia más adentro de la base, mejorando la distribución del peso y minimizando el momento de inercia de rotación alrededor del eje vertical. La lista de componentes únicos continuó con cigüeñal y bielas forjados suministrados por Roush, turbocompresores Honeywell (pico de 1,8 bar), juntas de culata, bomba de agua y mecanismo de distribución de gas con válvula de elevación variable. El motor no fue construido por Multimatic, sino por un contratista anónimo propiedad de Ford.

Una de las principales características de este motor era un elegante sistema de admisión. Los enfriadores de aire de carga intermedios estaban separados en los pontones laterales por motivos de aerodinámica. Los conductos de aire de los intercoolers al acelerador se colocaron dentro de los pilones del cuerpo, que también son un elemento del plumaje. La toma de aire se realizó en la región de los pasos de rueda traseros.

Transmisión

La caja de cambios era una Getrag 7DCL750. Que era una caja de cambios robótica de 7 velocidades con dos embragues, combinada en una carcasa con el par principal: tales unidades se instalaron en automóviles con motor central con una disposición de motor longitudinal, o en motores delanteros, en los que la caja se movió hacia atrás. . La caja fue diseñada para trabajar con motores deportivos "revolucionados" (hasta 9500 rpm), el par máximo de entrada es de hasta 750 N∙m.

En varias versiones, esta caja de cambios se instaló en los Ford GT, Ferrari 458 y 488 con motor central, así como en los Ferrari California y Ferrari F12 con motor delantero, Mercedes-Benz SLS y Mercedes-AMG GT. Entre ellos, difieren en relaciones de transmisión y carcasas de embrague.

Pero el costo de la caja en sí difería significativamente según la marca con la que se instaló. Como descubrieron los periodistas estadounidenses, la caja para Ford (número de pieza HG7Z-7000-A) es la más cara: le costó al comprador $ 27,624. Además, esto está sujeto a un cambio por una caja vieja: de lo contrario, habría que pagar otros cinco mil dólares estadounidenses. Esto es significativamente más caro que incluso un Ferrari: la caja del superdeportivo 458, número 263938, cuesta "solo" $ 22,186. La transmisión AMG GT, numerada A1902600500, costó $14,940. Además, el cliente tuvo la oportunidad de ahorrar dinero al comprar una caja reacondicionada de fábrica, que costó $11,715.

Chasis

Según Ford, "El GT tiene una de las mejores relaciones peso-potencia en un auto de calle" gracias a su construcción liviana de fibra de carbono. La estructura del GT consistía en un monocasco de fibra de carbono acoplado a subchasis de aluminio delantero y trasero, sobre los cuales se montaban paneles de carrocería de fibra de carbono. El techo se reforzó con una estructura tubular que imitaba fielmente la lona exterior de una carcasa de carreras de la FIA con la misma sección. En ambos casos se utilizó la aleación de cromo-molibdeno 15CDV6. El monocasco de fibra de carbono constaba de 45 piezas moldeadas por inyección. Esta tecnología hizo posible simplificar tanto la producción como la reparación.

La arquitectura de la suspensión de doble horquilla con amortiguadores colocados en la carrocería se parecía al esquema utilizado en los prototipos deportivos. Uno de sus desarrolladores más antiguos, Lola, era una división de Multimatic, uno de los desarrolladores. Como elementos elásticos, no solo se utilizaron barras de torsión, como en un GT de carreras, sino también los tradicionales resortes retorcidos. Todo estaba montado sobre bisagras. El resorte se combinó con un actuador hidráulico, que actuó a través de la barra de torsión en el balancín, conectado por un enlace al brazo inferior. Al apagar el resorte, la cerradura giró el balancín y, por lo tanto, la distancia al suelo cambió entre 70 y 120 mm. La carrera inversa del actuador le dio una elegancia especial a la solución, gracias a la cual el balancín giró en la otra dirección y la parte delantera del automóvil se elevó 50 mm.

El automóvil estaba equipado con llantas de aluminio forjado de 20 pulgadas con neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 de 245/35 en la parte delantera y 325/30 en la parte trasera. Por una tarifa adicional, era posible instalar ruedas de fibra de carbono Shelby Mustang GT350R que, además de una mayor resistencia, eran casi un kilogramo más livianas que las estándar.

Sistema de frenos

El sistema de frenos eran discos de cerámica de carbono ventilados Brembo con pinzas de seis pistones en la parte delantera y pinzas de cuatro pistones en la parte trasera.

Exterior

Una diferencia importante entre un coche de carretera y uno de carreras es la aerodinámica activa. La carrocería se diseñó originalmente con énfasis en la carga aerodinámica y, para la versión civil, la velocidad máxima también era importante. Además, era necesario mantener un equilibrio aerodinámico en función de la posición del ala. Entonces, aparecieron amortiguadores motorizados debajo del parachoques delantero, redirigiendo el flujo según el modo seleccionado. Cuando el canal estaba cerrado, la presión era mayor debido a la aceleración del flujo debajo del fondo. Cuando estaba abierto, parte del aire pasaba sobre el divisor, reduciendo la resistencia. El ala cambió su altura, ángulo de ataque (incluido el modo de freno de aire) y geometría, gracias a una parte trasera móvil con una transmisión integrada. A máxima velocidad, el eje trasero estaba cargado con una fuerza equivalente a la presión de una masa de 204 kg.

El coche era muy bajo y ancho; su cabina tenía forma de gota y se estrechaba hacia atrás, mientras que las musculosas alas traseras estaban conectadas a ella por puentes, "contrafuertes voladores". En la parte delantera, los faros delanteros de plástico con LED rectangulares y "fosas nasales" empotradas de los conductos de aire dieron una semejanza con el Ford GT anterior. En la parte trasera, las luces anulares LED combinan bien con los tubos de escape gemelos ventilados en el centro. Puertas diedras abiertas hacia arriba y hacia un lado (tipo "mariposa"), en lugar de puertas batientes, tradicionales para Ford GT, que se abren con parte del techo.

Merece una mención especial el parabrisas, que está fabricado con el material Gorilla Glass de Corning (un material muy utilizado en la fabricación de smartphones) para reducir el peso mediante la delgadez sin sacrificar la resistencia.

La carrocería tenía un maletero de 11,3 litros en la parte trasera en un área térmicamente cargada encima de la caja de cambios.

Interior

La moldura interior estaba hecha de fibra de carbono y Alcantara. Los asientos estaban integrados en el monocasco y no eran ajustables. Para facilitar el aterrizaje, se ajustaron la columna de dirección y el conjunto de pedales. Todos los botones principales estaban centrados en un volante cuadrado estilo Fórmula Uno, detrás del cual había un grupo de instrumentos digitales. A la derecha estaba la pantalla del sistema de información, y debajo, en una consola estrecha, estaba el botón de arranque del motor y el selector de marchas giratorio.

Fuentes