Dodge M4S Turbo Interceptor Pace Car Concept

Dodge M4S (Dodge PPG Turbo Interceptor) – среднемоторный концепт-кар, представленный в 1984 году. Автомобиль предполагался как пeйс-кар, но не был запущен в производство из-за высокой стоимости. Название M4S расшифровывалось как «Mid-engine 4-cylinder Sport» – среднемоторный, 4-цилиндровый, спортивный.

История концепта началась 13 июня 1983 года со встречи представителей Chrysler и PPG (до 1968 года – Pittsburg Plate Glass Company – Питтсбургская компания, производившая стекло, краску, стеклопластики и различные химикаты, а с 1975 года поставлявшая краску для для гоночных машин). Dodge уже ранее поставлял машины для PPG – Mirada, Charger и Daytona, но сохраняя их стандартный внешний вид или хотя бы подобие узнаваемости. Новый проект пейс-кара поручили Бобу Аккерману из отдела дизайна продуктов Chrysler. «Подход, который я выбрал для этой машины заключался в том, чтобы построить скорее гоночный автомобиль, нежели пейс-кар. Меня вдохновляли конструкции IMSA, вроде Porsche 962. И я хотел достигнуть скорости 320 км/ч», – так описал свое видение сам Боб.

Первой проблемой было шасси – у корпорации Chrysler не было готовой конструкции, подходящей для нужд Аккермана, а бюджет пейс-кара не предполагал создание такого шасси с нуля. Повезло, что Боб прочитал статью в журнале Sports Car Graphic про гоночный болид с кузовом в стиле Pontiac Fiero, разработанный калифорнийским специалистом Джо Хаффакером. Инженеры Chrysler подтвердили, что их 2,2-литровый 4-цилиндровый мотор может быть без проблем установлен в шасси от Хаффакера, а PPG одобрили покупку, так как уже имели дело с этой компанией.

Основные работы по разработке и сборке машины Аккерман поручил независимой компании Specialized Vehicles Inc (SVI) из Троя, штат Мичиган, которую основали бывшие сотрудники Chrysler Майк Коран и Том Коддингтон. Эта компания ранее работала с Dodge над пикапом Lil' Red Express Truck 1978-79 годов и предыдущим проектом пейс-кара для PPG на основе Dodge Charger. Джо Хоффакер отгрузил им заказанное шасси в виде двух половин, так как Аккерман хотел удлинить колесную базу с 2375 до 2548 мм, и SVI сварили их согласно этому плану. Создание силового агрегата на основе серийного 2,2-литрового блока тоже было возложено на SVI. Коран и Коддингтон установили на него 16-клапанную головку блока цилиндров от Cosworth (за несколько лет до появления у Dodge серийных 2.2 DOHC!), электронный впрыск топлива от Bosch, систему смазки с сухим картером и, самое главное, две турбины Garrett T25 с интеркулером. В итоге, с 2,2 литра удалось снять 440 л.с. при давлении наддува 1,7 бар. К сожалению, в шасси этот мотор разместили поперечно, следуя логике серийных Dodge с 2.2 и это резко ограничило выбор трансмиссии. Если бы инженеры изначально прислушались к предложению дизайнера Аккермана о продольной установке мотора, его можно было бы совместить с настоящей гоночной КПП производства Hewland или ZF, к которым предлагают почти широчайший выбор передаточных чисел, чтобы настраивать под конкретную гоночную трассу.

Параллельно шла разработка кузова. По эскизам Аккермана полномасштабный макет из пены и глины был изготовлен компанией 3D Industries Inc. Далее, в группе компьютерного моделирования отдела дизайна Chrysler его оцифровали и превратили в чертежи для кузова с такими интересными особенностями, как подъемные двери в стиле Lamborghini Countach, двигающиеся спойлеры и лобовое стекло, наклоненное под углом 73 градуса. С целью экономии, лобовое стекло позаимствовали у Ferrari Berlinetta Boxer, а заднее у Datsun 240Z.

Получившийся макет в феврале 1984 года продули в аэродинамической трубе Lockheed в Атланте, но изначально получили неудовлетворительные 0,268 Cx. Тогда сотрудники SVI прямо на месте изготовили новые алюминиевые панели и через 17 часов работы коэффициент аэродинамического сопротивления удалось снизить до 0,236 Cx! Одновременно с этим, побороли и неприемлемую подъемную силу сзади, снизив ее со 150 кг до нуля. Кстати, от активных спойлеров пришлось отказаться: команда специалистов по аэродинамике Chrysler очень вдохновлялась этой идеей, но не смогли ее воплотить на практике в имевшемся бюджете.

Во время заездов на 28-километровом овальном треке Центра транспортных исследований в Мэрисвилле (штат Огайо) пилот Indy 500 Грэм МакРей достиг на Dodge M4S скорости 313,6 км/ч, тем самым вплотную подойдя к поставленной Аккерманом цели – достичь 320 км/ч (200 миль/ч). Разгон до 60 миль/ч получился на уровне 4,1 секунд, а время прохождения 1/4 мили с места – 12,9 секунд. Вину за то, что заветные «200 миль/ч» так и не покорились машине, Аккерман возлагал на трансмиссию, предполагая, что с заменой передаточных чисел можно было бы достичь и 340 км/ч, что позитивно повлияло бы на публичный образ автомобиля.

Финальная сборка машины, которую поручили компании Special Projects Inc из Плимута, штат Мичиган, включала в себя изготовление интерьера с кожаными креслами Recaro и приборами Stewart-Wagner, а также установку кондиционера. Впрочем, M4S не предполагал комфорта: внутри он был более похожим на гоночные авто, да и посадка и высадка представляли определенную сложность, например, для человека в деловом костюме.

Разумеется, машину окрасили материалами PPG Deltron: перламутровая бронза поверх черного базового слоя, плюс пять слоев лака. Комбинацию цветов выбирали сами PPG и, по свидетельству Боба Аккермана, решение принимала женщина. Это аукнулось при демонстрации готовой машины главе Chrysler Ли Якокке. Он заметил, покуривая сигару: «Черт меня возьми! Почти 200 миль в час и розовые колесные диски!». Но, видимо, PPG при выборе цвета руководствовались только соображениями демонстрации возможностей своих красок…

Первый показ новинки произошел на Детройтском автосалоне в январе 1986 года. Сразу после этого (то есть еще до того, как Dodge M4S начал служить поставленной цели, как пейс-кара серии PPG/CART), маркетологи Chrysler умудрились пристроить его в кино. Причем Боб Аккерман был против, утверждая, что «это полноценный автомобиль, а Голливуд умеет делать из машин какие-то посмешища, как это было с Lincoln Futura. Я не хочу, чтобы M4S превратили в очередной Бэтмобиль». Однако, проект обошелся Chrysler и PPG в сумму около $1 500 000 и сдача его в аренду киношникам могла эту сумму немного уменьшить.

Для съемок фильма «Дух мщения» Dodge M4S в феврале 1986 года перевезли в Аризону. В то же время компания знаменитого конструктора Джина Уинфилда, используя оригинальные матрицы Chrysler, произвела 6 копий кузовов M4S, конечно же, без всякой гоночной «начинки»: четыре вообще муляжа и два ездящих образца с рамами обычных пляжных багги на агрегатах VW Beetle. Поскольку «ламбо-двери» было сложно воспроизвести, реплики вместо этого имели механизм типа "крыло чайки".

Из шести снимавшихся реплик только две дожили до конца процесса. Судьба первой неизвестна и, возможно, она была уничтожена после сьемок. Вторую забрал назад Джин Уинфилд. Дальше этот экземпляр был выкуплен калифорнийским дилером экзотических автомобилей Бобом Баттсом и перепродан а Кливленд продавцу тюнинга на Corvette Джону Ватсону. Тот всерьез намеревался силами своей компании Air Dynamics начать ограниченный выпуск реплик M4S с агрегатами Corvette, компрессорным двигателем Buick V6 и шасси от компании FabCar, причем это должен был быть отнюдь не кит-кар, а готовое авто Wraith II с ценой свыше $100 000 в конце 1980-х. Но, этим планам не суждено было сбыться. Зато хотя бы сама реплика из фильма сохранилась.

Сначала она попала в колледж МакФерсона в Канзасе, известный своей программой восстановления автомобилей, которую поддерживает, например, Джей Лено. Пока машина ожидала реставрации, ее обнаружил энтузиаст фильма «Дух мщения» Лайл Сюр, который смог выкупить для себя и восстановить ее к 2010 году, а позже даже заменить установленный до него двигатель Buick на подходящий 2,2-литровый турбомотор Dodge.

Источники