TVR Cerbera Speed 12 Prototype

A ideia de criar um projeto de supercarro para as competições da classe GT1 nasceu em 1996. Um conceito chamado Projeto 7/12 foi revelado em 1996 no Birmingham Motor Show. Os primeiros protótipos apareceram em 1998, mas os regulamentos alterados impediram o Projeto 7/12 de participar da planejada série de corridas. Então a direção da empresa decidiu converter o carro para participar da classe GT2. Assim nasceu o TVR Cerbera Speed ​​​​12, e a versão de corrida é chamada de Speed ​​12 GTS. Os objetivos dos desenvolvedores também eram criar um concorrente da McLaren F1 que não apenas tivesse que vencer um dos parâmetros da McLaren, mas superá-lo em tudo.

O protótipo recebeu o nome de Speed ​​12 devido ao conceito de motor utilizado, que foi desenvolvido conectando dois blocos de cilindros do motor TVR AJP6 (Speed ​​​​Six) a um virabrequim comum (aliás, o bloco de cilindros não era de ferro fundido, mas aço). Ele também apresentava um design revisado da cabeça do cilindro com trens de válvulas revisados. O motor de 7,7 litros completo foi originalmente planejado para versões de corrida do Speed ​​12 GTS.

Como o supercarro não participou das 24 Horas de Le Mans, ele largou no Campeonato Britânico FIA GT Racing, mas lá, de acordo com o regulamento, o motor não deveria produzir mais do que cerca de 700 cv. Como resultado, os engenheiros tiveram que limitar a potência do motor. Nenhuma restrição foi necessária para a versão de estrada do motor. De acordo com relatórios dos engenheiros da TVR, durante os testes de bancada, o motor quebrou o eixo central de seu dinamômetro de 1.000 cv sem restrição. A potência do motor foi posteriormente estimada teoricamente em 960 cv. (700 kW), porque cada um dos motores V6 foi testado separadamente e cada um desenvolveu uma potência de 480 cv. A enorme potência e o alto custo de uso foram a principal razão pela qual apenas cinco motores foram construídos.

Uma caixa manual de 6 velocidades fabricada pela Hollinger enviava todos os 881 Nm de torque para o eixo traseiro. A instalação de tal motor exigiu uma reconfiguração do sistema de freios, que passou a ser composto por discos ventilados de 15 polegadas com pinças de seis pistões na dianteira e discos de 11 polegadas com pinças de quatro pistões na traseira, além de ABS sistema, o que era raro para carros tão potentes da época. A excelente tração na estrada proporcionou pneus Goodyear de 18 polegadas, dimensão 245/35 na frente e 335/30 na traseira. E tudo isso combinado tornava o carro muito mais rápido que seu principal rival, o McLaren F1, em que o limitador não permitia acelerar acima de 375 km/h sem prejudicar sua caixa de câmbio, enquanto o Speed ​​12 conseguia espremer o máximo 386 km/h. Afinal, mais potência e menos peso devem ter um efeito positivo na dinâmica. Como resultado, a aceleração para centenas do Cerbera Speed ​​​​12 demorou um pouco menos e foi realizada em 3,1 segundos contra 3,2 segundos do McLaren.

O desenvolvimento do TVR Cerbera Speed ​​​​12 foi realizado no mais estrito sigilo. Os engenheiros se concentraram em reduzir o arrasto aerodinâmico e aumentar o resfriamento do motor. Ambos os parâmetros se tornaram ideais apenas ao criar um carro em forma de cunha. Mas essa forma tornava o carro muito baixo, o que impedia um pouso e desembarque confortáveis. Além disso, os assentos foram posicionados mais baixos e mais distantes do volante e dos pedais do que o normal, e o espaço na frente do banco do passageiro foi atravessado por um tubo de aço da gaiola de proteção.

Para resolver o problema de resfriamento do motor, foi desenvolvido um design especial do para-choque dianteiro, no qual foram integradas a grade do radiador e as entradas de ar duplas. Eles esfriaram os enormes freios a disco dianteiros. Foram feitos furos nos para-lamas dianteiros para remover o ar quente do motor.

O para-choque traseiro invulgarmente longo desempenhou o papel de uma asa com mais eficácia, pressionando o carro contra a estrada em altas velocidades, não criou quase nenhuma resistência ao fluxo de ar.

A carroceria em si era muito leve, pois era feita de fibra de carbono e materiais compósitos usando Kevlar, mas para um maior nível de rigidez e segurança, uma gaiola de aço foi integrada ao interior. A parte inferior do carro era totalmente plana, o que melhorou muito o nível de estabilidade em altas velocidades.

O ascetismo reinava na cabine, e ligar o motor era todo um ritual: primeiro era preciso esquentar o óleo, depois bombear a gasolina e só então acionar o botão de partida.

Fontes