Mercedes-Benz C112 Concept

No International Motor Show Germany em 1991, foi apresentado o Mercedes-Benz C112 Concept – um verdadeiro "supercarro" de motor central de dois lugares com aerodinâmica ativa e portas em forma de asa de gaivota, capaz de atingir velocidades de mais de 300 km/h, e que deveria ser uma versão de estrada do carro de corrida Sauber-Mercedes C11 (Grupo C). Como resultado, o protótipo foi usado para testar os mais recentes sistemas eletrônicos: Active Body Control (suspensão controlada por computador com base nas condições da estrada), distribuição de pressão de frenagem (ASR) e sistema de freio antitravamento (ABS), monitoramento de pressão dos pneus, controle de cruzeiro adaptativo.

Desenvolvimento

A gestão deste projeto foi confiada ao departamento DAS, um departamento de elite criado em 1989 para projetos de design de vanguarda com a missão de explorar novos caminhos na mobilidade e no design. De acordo com a ideologia mais básica da Mercedes, diante do desempenho superior, o C112 tinha que ser manejável, seguro e confortável. À frente do projeto, Carl Leschke, junto com sua equipe, definiu as formas esculturais do Mercedes-Benz C112: formas limpas e arquitetônicas, primorosamente esculpidas nas laterais e na traseira. A carroceria foi construída em Torino pela Carrozzeria Coggiola em um chassi fornecido pela Mercedes-Benz. O conceito estilístico também é enfatizado pelas portas em forma de asa de gaivota, que lembram o lendário 300 SL Gullwing: o carro esportivo mais icônico da marca.

Apesar de receber cerca de 700 pedidos, a direção da Mercedes se recusou a produzir um carro esporte em massa, apesar do fato de que houve até tentativas de estabelecer a produção junto com a Sauber.

Motor

Considerando que o C112, em particular, foi planejado como uma versão de estrada do modelo de corrida Sauber-Mercedes C11 (Grupo C), ele recebeu não um V8 biturbo de 5 litros com capacidade de 750 cv, mas um motor M120 de produção aprimorado do modelo Mercedes-Benz SL600. O motor V12 de 6 litros desenvolvia 408 cv. e 580 N∙m de torque, e segundo os cálculos, deveria ter permitido ao protótipo acelerar até 100 km/h em 4,9 s e atingir a velocidade máxima de 310 km/h.

O bloco do motor era feito de liga de alumínio e os orifícios dos cilindros eram revestidos com níquel, o que era incomum para motores de estrada. Os gases de escape eram expelidos por um sistema de escapamento duplo que incluía um par de conversores catalíticos bidirecionais de três vias localizados perto do motor.

Transmissão

A potência era enviada para as rodas traseiras através de uma caixa manual de 6 velocidades.

Chassis

Além dos elementos aerodinâmicos ativos, o protótipo contava com um sistema Active Body Control para controlar a estabilidade do carro por meio de molas ativas e hidráulica em cada roda, além de sensores de movimento. O computador, recebendo informações dos sensores, ajustou a suspensão de acordo. Havia uma suspensão triangular independente na frente e uma suspensão de cinco braços na traseira, semelhante ao Mercedes-Benz 190.

As cavas das rodas abrigavam rodas de 17 polegadas com rodas de liga de magnésio de cinco raios fabricadas pela Speedline. Eles foram equipados com pneus radiais Michelin e Goodyear, 235/45 R17 na frente e 335/35 R17 na traseira.

O carro também recebeu direção ativa chamada "cibernética". Ele corrigiu o desvio direcional, que poderia ser causado, por exemplo, por sulcos e ventos laterais ou uma superfície de estrada com aderência variável do pneu.

Sistema de freio

O sistema de freio Brembo de 4 pistões tinha discos de freio ventilados de ferro fundido medindo 332 mm na frente e 304 mm na traseira. Além disso, o protótipo foi equipado com sistema antibloqueio de frenagem (ABS) e distribuição de pressão de frenagem (ASR) de última geração.

Exterior

O protótipo foi projetado no estilo conservador da empresa, com ênfase na esportividade e na capacidade de fabricação. Como o primeiro carro desde o C 111, ele tinha portas asa de gaivota servo-alimentadas. Desde a década de 1950, eles são o símbolo dos carros esportivos da Mercedes-Benz. O protótipo também foi equipado com elementos ativos e passivos para melhorar a aerodinâmica e a estabilidade de direção. Os projetistas abandonaram o uso de faróis retráteis, que poderiam desestabilizar o carro em altas velocidades e piorar o coeficiente de arrasto. Os faróis do modelo ficaram escondidos atrás de carenagens transparentes, como no protótipo C111-III. Para manter o baixo arrasto aerodinâmico, foram instaladas apenas três entradas de ar no carro: uma de cada lado e outra na frente. As entradas de ar laterais forneciam ar de resfriamento ao compartimento do motor. Parte do ar foi direcionado para os freios traseiros. O ar de resfriamento para os freios dianteiros vinha de uma entrada de ar localizada na frente do carro para o radiador do motor.

Os elementos ativos da aerodinâmica eram os spoilers traseiro e dianteiro, que podiam se mover, aumentando assim a força descendente em altas velocidades e curvas. A força descendente estimada do C112 era de cerca de 1.000 quilos a uma velocidade de 306 km/h.

A estrutura do corpo de alumínio foi projetada para se deformar no impacto para absorver a energia do impacto. O coeficiente de arrasto do Mercedes-Benz C112 foi de 0,30.

Além disso, o protótipo não previa porta-malas nem espaço especial para roda sobressalente.

Interior

O interior do protótipo recebeu um couro luxuoso, tradicional para produtos mais caros e carro-chefe da empresa. O motorista e o passageiro tinham dois assentos de passageiro, controle de cruzeiro, vidros elétricos, um sistema de cassete estéreo Becker Mexico 2000 e controle de temperatura. Para garantir o conforto dos passageiros do modelo, foi utilizado isolamento acústico aprimorado.

Outros sistemas testados no C 112 são o monitoramento da pressão dos pneus, que avisa o motorista sobre uma perda repentina de pressão, alerta de radar da distância para os veículos à frente e assim por diante.

Fontes