Mercedes-Benz C112 Concept

Au Salon international de l'automobile d'Allemagne en 1991, le concept Mercedes-Benz C112 a été présenté – une véritable "supercar" à moteur central à deux places avec aérodynamique active et portes papillon, capable d'atteindre des vitesses supérieures à 300 km/h, et qui était censée être une version routière de la voiture de course Sauber-Mercedes C11 (Groupe C). En conséquence, le prototype a été utilisé pour tester les derniers systèmes électroniques : Active Body Control (suspension contrôlée par ordinateur en fonction des conditions de la route), répartition de la pression de freinage (ASR) et système de freinage antiblocage (ABS), surveillance de la pression des pneus, régulateur de vitesse adaptatif.

Développement

La gestion de ce projet a été confiée au département DAS, un département d'élite créé en 1989 pour les projets de design de pointe avec pour mission d'explorer de nouvelles voies dans la mobilité et le design. Selon l'idéologie la plus élémentaire de Mercedes, face à des performances supérieures, la C112 se devait d'être maniable, sûre et confortable. À la tête du projet, Carl Leschke, avec son équipe, a défini les formes sculpturales de la Mercedes-Benz C112 : des formes épurées et architecturales, finement sculptées sur les côtés et à l'arrière. La carrosserie a été construite à Turin par la Carrozzeria Coggiola sur un châssis fourni par Mercedes-Benz. Le concept stylistique est également souligné par les portes papillon, qui rappellent la légendaire 300 SL Gullwing : la voiture de sport la plus emblématique de la marque.

Malgré la réception d'environ 700 commandes, la direction de Mercedes a refusé de produire en série une voiture de sport, malgré le fait qu'il y avait même eu des tentatives d'établir une production avec Sauber.

Moteur

Considérant que le C112, en particulier, était prévu comme une version routière du modèle de course Sauber-Mercedes С11 (Groupe C), il n'a pas reçu un V8 bi-turbo de 5 litres d'une capacité de 750 ch, mais un moteur série M120 amélioré du modèle Mercedes-Benz SL600. Le moteur V12 de 6 litres développe 408 ch. et 580 N∙m de couple, et selon les calculs, aurait dû permettre au prototype d'accélérer à 100 km/h en 4,9 s et d'atteindre une vitesse maximale de 310 km/h.

Le bloc moteur était en alliage d'aluminium et les alésages des cylindres étaient plaqués de nickel, ce qui était inhabituel pour les moteurs routiers. Les gaz d'échappement ont été expulsés par un système d'échappement à double tuyau d'échappement qui comprenait une paire de convertisseurs catalytiques bidirectionnels à trois voies situés près du moteur.

Transmission

La puissance était transmise aux roues arrière via une boîte de vitesses manuelle à 6 rapports.

Châssis

En plus des éléments aérodynamiques actifs, le prototype disposait d'un système Active Body Control pour contrôler la stabilité de la voiture grâce à des ressorts actifs et à l'hydraulique sur chaque roue, ainsi que des capteurs de mouvement. L'ordinateur, recevant des informations des capteurs, a ajusté la suspension en conséquence. Il y avait une suspension indépendante à triangulation à l'avant, une suspension à cinq bras à l'arrière, similaire à la Mercedes-Benz 190.

Les passages de roue abritaient des roues de 17 pouces avec des jantes en alliage de magnésium à cinq branches fabriquées par Speedline. Elles étaient équipées de pneus radiaux Michelin et Goodyear, 235/45 R17 à l'avant et 335/35 R17 à l'arrière.

La voiture a également reçu une direction active dite "cybernétique". Il a corrigé la déviation directionnelle, qui pourrait être causée, par exemple, par des ornières et des vents latéraux ou une surface de route avec une adhérence variable des pneus.

Système de freinage

Le système de freinage Brembo à 4 pistons comportait des disques de frein ventilés en fonte mesurant 332 mm à l'avant et 304 mm à l'arrière. De plus, le prototype était équipé de la dernière génération de système de freinage antiblocage (ABS) et de répartition de la pression de freinage (ASR).

Extérieur

Le prototype a été conçu dans le style conservateur de l'entreprise en mettant l'accent sur la sportivité et la fabricabilité. En tant que première voiture depuis la C 111, elle était équipée de portes papillon à servocommande. Depuis les années 1950, ils sont le symbole des voitures de sport Mercedes-Benz. Le prototype était également équipé d'éléments actifs et passifs pour améliorer l'aérodynamisme et la stabilité de conduite. Les concepteurs ont abandonné l'utilisation de phares escamotables, qui pouvaient déstabiliser la voiture à grande vitesse et aggraver le coefficient de traînée. Les phares du modèle étaient cachés derrière des carénages transparents, comme sur le prototype C111-III. Pour maintenir une faible traînée aérodynamique, seules trois prises d'air ont été installées sur la voiture : une de chaque côté et une à l'avant. Des prises d'air latérales ont fourni de l'air de refroidissement au compartiment moteur. Une partie de l'air était dirigée vers les freins arrière. L'air de refroidissement des freins avant provenait d'une prise d'air située à l'avant de la voiture pour le radiateur du moteur.

Les éléments actifs de l'aérodynamique étaient les spoilers arrière et avant, qui pouvaient se déplacer, augmentant ainsi la force d'appui à grande vitesse et dans les virages. L'appui aérodynamique estimé du C112 était d'environ 1 000 kilogrammes à une vitesse de 306 km/h.

La structure de la carrosserie en aluminium a été conçue pour se déformer lors de l'impact afin d'absorber l'énergie d'impact. Le coefficient de traînée de la Mercedes-Benz C112 était de 0,30.

De plus, le prototype ne prévoyait ni compartiment à bagages ni espace spécial pour une roue de secours.

Intérieur

L'intérieur du prototype a reçu un cuir luxueux, traditionnel pour les produits plus chers et phares de l'entreprise. Le conducteur et le passager avaient deux sièges passagers, un régulateur de vitesse, des vitres électriques, un système de cassette stéréo Becker Mexico 2000 et la climatisation. Pour assurer le confort des passagers du modèle, une isolation phonique améliorée a été utilisée.

D'autres systèmes testés dans le C 112 sont la surveillance de la pression des pneus, qui avertit le conducteur d'une perte soudaine de pression, l'avertissement radar de la distance aux véhicules devant, etc.

Sources