Lotus Evija Prototype

Lotus Evija Prototype (Type 130) est le premier prototype entièrement électrique de l'hypercar de la marque Lotus et la première voiture entièrement nouvelle lancée sous l'aile de Geely, propriétaire de la marque depuis 2017. Le nom Evija (prononcé «E-vi-ya») signifie «premier à exister» ou «vivant».

La production prévue de la Lotus Evija est limitée à 130 voitures – en hommage au numéro Lotus «Type 130». Le coût de chaque exemplaire est estimé à 1,88 million d'euros (hors droits et taxes), avec une caution d'environ 280 000 euros.

Développement

La Lotus Evija a été développée en collaboration avec le fabricant de batteries de Formule E Williams Advanced Engineers (WAE), qui a remporté le Queen's Award for Enterprise en 2018 pour avoir transposé son expertise en matière de véhicules électriques de la piste de course aux voitures de route. Les moteurs et les onduleurs ont été fournis par Integral Powertrain Ltd.

Faits

Le prototype a été inclus dans les listes de véhicules des jeux informatiques suivants: Asphalt 9 Legends, Asphalt 8 Airborne, Project CARS 3, Forza Horizon 5 et Real Racing 3.

Moteur

Le prototype utilisait comme source d'alimentation des batteries lithium-ion d'une capacité de 70 kWh et d'un poids de 680 kg, refroidies par liquide avec quatre radiateurs. Une charge complète de la batterie prend 12 minutes à 80 % et 18 minutes à 100 % à partir d'une station classique de 350 kW ou 9 minutes à partir d'une station de 800 kW, qui n'étaient pas encore disponibles dans le commerce. L'autonomie du véhicule était de 345 km en cycle combiné WLTP.

L'électricité est fournie par la batterie à quatre moteurs électriques à haut rendement à commande indépendante, dotés d'onduleurs intégrés en carbure de silicium et d'une transmission planétaire sur chaque essieu de la transmission intégrale. Quatre réducteurs planétaires hélicoïdaux à une vitesse, compacts, légers et très efficaces, transmettent la puissance à chaque arbre d'entraînement. Avec une profondeur de seulement 100 mm, chaque boîte de vitesses est livrée avec un moteur électronique et un inverseur formant une seule unité d'entraînement électrique (EDU). D'une puissance de 500 ch. au moteur électrique. Au total, la centrale produit 2 000 ch. et 1 700 Nm de couple, faisant du prototype la voiture de route de série la plus puissante au monde à l'époque.

La vectorisation du couple assurée par quatre moteurs électriques assure une dynamique et une agilité exceptionnelles sur la route. Ce système d'autorégulation entièrement automatique peut distribuer instantanément la puissance à n'importe quelle combinaison de deux, trois ou quatre roues en une fraction de seconde. En mode Track, la possibilité d'augmenter la puissance sur les roues individuelles vous permet de resserrer le rayon de virage, réduisant potentiellement les temps au tour. Le prototype est également équipé d'un système de stabilisation ESP.

Dynamique

La légèreté et la puissance du moteur confèrent au prototype d'excellentes caractéristiques dynamiques: l'accélération à 100 km/h prend 3 secondes et la vitesse de pointe dépasse 320 km/h.

Châssis

La conception du châssis comprend une suspension de course à double triangulation avec tiges de poussée, des freins à disque en carbone-céramique AP Racing et des roues en magnésium avec des pneus Pirelli Trofeo R de 20 et 21 pouces à l'avant et à l'arrière respectivement.

La batterie est montée au centre derrière l'habitacle et son couvercle est visible à travers la lunette arrière. Cette disposition offre des avantages significatifs en termes de style, d'aérodynamisme, de répartition du poids, de confort des passagers et de tenue de route dynamique. Il permet également un entretien et une réparation rapides et pratiques. De plus, la structure a été conçue pour que d'autres packs de batteries puissent être facilement installés à l'avenir.

La voiture est construite sur un châssis monocoque en carbone monobloc fourni par CPC de Modène, leader mondial de la technologie composite. Fabriqué à partir de plusieurs couches de carbone, le processus de fabrication est identique à celui de la Formule 1. La monocoque ne pèse que 129 kg, tandis que la voiture dans sa version la plus légère pèse 1 680 kg.

Extérieur

La carrosserie biplace en fibre de carbone de la Lotus Evija a été conçue sous la direction du directeur du design de Lotus Cars, Russell Carr, qui a déclaré: « Nous avons examiné comment les voitures de course du Mans utilisent de manière créative le flux d'air pour se déplacer sur, sous, autour et à travers la voiture. Ce concept de « porosité » est la clé de l’Evija et nous a permis de créer un design intemporel avec une force d’appui exceptionnelle.

La voiture présente un design magnifique et très épuré avec des portes dièdres à commande électrique, qui ont été utilisées pour la première fois sur une voiture Lotus.

L'aérodynamique passive se présente sous la forme d'un absence de rétroviseurs extérieurs et d'impressionnants tunnels Venturi qui longent les côtés de l'arrière de la voiture pour diriger correctement le flux d'air. Ils sont encadrés de bandes LED rouges. Les tunnels Venturi produisent un effet nommé d'après le physicien italien Giovanni Venturi: l'air circule à travers la partie rétrécie du tuyau - et à la sortie une zone de vide à pression réduite se forme.

L'aérodynamique active se présente sous la forme d'un aileron arrière qui s'élève de sa position d'origine au ras du haut de la carrosserie, ainsi que d'un système de réduction de traînée (DRS) de style F1. Les deux se déploient automatiquement en mode suivi de mouvement, mais peuvent être activés manuellement si nécessaire.

La Lotus Evija est la première voiture de série au monde à être équipée de phares laser pour les feux de route et de croisement. Les modules d'éclairage d'OSRAM Continental sont très compacts et offrent une excellente visibilité. À l’intérieur des lentilles, des éléments uniques en forme d’aile forment les feux de jour et les clignotants.

L'absence de rétroviseurs extérieurs traditionnels joue un rôle important dans la réduction de la traînée. Les caméras latérales intégrées aux ailes avant sont servocommandées lorsqu'elles sont déverrouillées, tandis qu'une troisième caméra, offrant une visibilité centrale, est intégrée au toit. Les images sont affichées sur trois écrans internes.

Intérieur

À l'intérieur, la disposition minimaliste du panneau de commande principal comprend un affichage numérique placé juste derrière le volant et affichant toutes les informations importantes (mode, charge de la batterie, autonomie restante, etc.), ainsi qu'une console centrale qui descend en cascade au centre du tableau de bord. l'habitacle, recouvert de boutons tactiles disposés en forme de nid d'abeille. L'interrupteur de la console au plafond permet de fermer les portes.

Les sièges, dotés de coussinets sport en Alcantara garnis à la main, sont fabriqués en fibre de carbone et sont dotés de dossiers à réglage manuel d'avant en arrière et à réglage électrique. La colonne de direction est réglable manuellement en inclinaison et en portée. Les ceintures de sécurité à trois points sont de série et les ceintures de sécurité à quatre points sont en option.

Le volant est garni de fibre de carbone et d'Alcantara, agrémenté de boutons et cadrans tactiles pour les clignotants, le téléphone, le multimédia, les phares et les modes de conduite. Un sélecteur rouge, comme le commutateur Manettino sur une Ferrari, permet au conducteur de choisir entre Eco, City, Tour, Sport et Track, en modifiant les paramètres de la voiture.

La climatisation et un système multimédia haut de gamme sont de série. Le système multimédia est compatible avec Apple CarPlay et Android Auto et est équipé d'un modem pour se connecter à Internet. Ainsi, le propriétaire peut contrôler sa voiture de n'importe où, en vérifiant des informations telles que l'état de la batterie et l'autonomie, et permet également de contrôler à distance la climatisation.

Comme toute voiture de luxe, l’Evija peut être personnalisée de diverses manières. L’une des options les plus intéressantes est la possibilité de remplacer l’insigne standard du drapeau de l’Union sur le montant C par un autre drapeau, un blason familial ou un logo personnel.

Sources