TVR Cerbera Speed 12 Prototype

La idea de crear un proyecto de superdeportivo para las competiciones de clase GT1 nació en 1996. Un concepto llamado Proyecto 7/12 se presentó en el Salón del Automóvil de Birmingham de 1996. Los primeros prototipos aparecieron en 1998, pero los cambios en las regulaciones impidieron que el Proyecto 7/12 participara en la serie de carreras planificada. Luego, la gerencia de la compañía decidió convertir el automóvil para participar en la clase GT2. Así nació el TVR Cerbera Speed ​​12, y la versión de carreras se llama Speed ​​12 GTS. Los objetivos de los desarrolladores también eran crear un competidor de McLaren F1 que no solo tuviera que vencer uno de los parámetros de McLaren, sino superarlo en todo.

El prototipo obtuvo su nombre Speed ​​12 del concepto de motor utilizado, que se desarrolló conectando dos bloques de cilindros del motor TVR AJP6 (Speed ​​​​Six) a un cigüeñal común (por cierto, el bloque de cilindros no era de hierro fundido, pero de acero). También presentaba un diseño de culata revisado con trenes de válvulas revisados. El motor completo de 7,7 litros se planeó originalmente para las versiones de carreras del Speed ​​12 GTS.

Dado que el superdeportivo no participó en las 24 Horas de Le Mans, comenzó en el Campeonato Británico de Carreras FIA GT, pero allí, de acuerdo con la normativa, el motor no debía producir más de unos 700 CV. Como resultado, los ingenieros tuvieron que limitar la potencia del motor. No se necesitaron restricciones para la versión de carretera del motor. Según los informes de los ingenieros de TVR, durante las pruebas de banco, el motor rompió el eje central de su dinamómetro de 1000 hp sin restricciones. Posteriormente, la potencia del motor se estimó teóricamente en 960 hp. (700 kW), porque cada uno de los motores V6 se probó por separado y cada uno desarrolló una potencia de 480 hp. La enorme potencia y el alto costo de su uso fue la razón principal por la que solo se construyeron cinco motores.

Una caja de cambios manual de 6 velocidades fabricada por Hollinger envió todos los 881 Nm de torque al eje trasero. La instalación de un motor de este tipo requirió una reconfiguración del sistema de frenos, que ahora constaba de discos ventilados de 15 pulgadas con pinzas de seis pistones en la parte delantera y discos de 11 pulgadas con pinzas de cuatro pistones en la parte trasera, así como un ABS. sistema, que era raro para coches tan potentes de aquellos tiempos. Excelente tracción en carretera provista de neumáticos Goodyear de 18 pulgadas, dimensión 245/35 delante y 335/30 detrás. Y todo ello combinado hacía que el coche fuera mucho más rápido que su principal rival, el McLaren F1, en el que el limitador no permitía acelerar por encima de los 375 km/h sin dañar su caja de cambios, mientras que el Speed ​​12 era capaz de exprimir al máximo la velocidad. máxima 386 km/h. Después de todo, más potencia y menos peso deberían tener un efecto positivo en la dinámica. Como resultado, la aceleración a cientos de Cerbera Speed ​​12 llevó un poco menos de tiempo y se llevó a cabo en 3,1 segundos frente a los 3,2 segundos de McLaren.

El desarrollo del TVR Cerbera Speed ​​12 se llevó a cabo en el más estricto secreto. Los ingenieros se centraron en reducir la resistencia aerodinámica y aumentar la refrigeración del motor. Ambos parámetros se volvieron ideales solo al crear un automóvil en forma de cuña. Pero esta forma hizo que el automóvil fuera muy bajo, lo que impidió un aterrizaje y un desembarque cómodos. Además, los asientos estaban colocados más bajos y más alejados del volante y los pedales de lo habitual, y el espacio delante del asiento del pasajero estaba atravesado por un tubo de jaula antivuelco de acero.

Para resolver el problema de la refrigeración del motor, se desarrolló un diseño especial del parachoques delantero, en el que se integraron la parrilla del radiador y las tomas de aire dobles. Enfriaron los enormes frenos de disco delanteros. Se proporcionaron agujeros en los guardabarros delanteros para eliminar el aire caliente del motor.

El parachoques trasero inusualmente largo desempeñó más efectivamente el papel de un ala, presionando el automóvil contra la carretera a altas velocidades, no creó casi ninguna resistencia al flujo de aire.

La carrocería en sí era muy liviana, ya que estaba hecha de fibra de carbono y materiales compuestos con Kevlar, pero para un mayor nivel de rigidez y seguridad, se integró una jaula antivuelco de acero en el interior. La parte inferior del automóvil era completamente plana, lo que mejoró enormemente el nivel de estabilidad a altas velocidades.

El ascetismo reinaba en la cabina, y arrancar el motor era todo un ritual: primero era necesario calentar el aceite, luego bombear gasolina y solo luego activar el botón de arranque.

Fuentes