TVR Cerbera Speed 12 Prototype

Die Idee, ein Supersportwagen-Projekt für Wettbewerbe der GT1-Klasse zu entwickeln, wurde 1996 geboren. Auf der Birmingham Motor Show 1996 wurde ein Konzept namens Project 7/12 vorgestellt. Die ersten Prototypen erschienen 1998, doch geänderte Vorschriften verhinderten, dass Project 7/12 an der geplanten Rennserie teilnehmen konnte. Dann beschloss die Unternehmensleitung, das Auto für die Teilnahme an der GT2-Klasse umzubauen. So entstand der TVR Cerbera Speed ​​​​12, und die Rennversion heißt Speed ​​12 GTS. Ziel der Entwickler war es auch, einen McLaren F1-Konkurrenten zu schaffen, der nicht nur einen der McLaren-Parameter übertreffen, sondern ihn in allen Punkten übertreffen sollte.

Der Prototyp erhielt seinen Namen Speed ​​12 vom verwendeten Konzeptmotor, der durch die Verbindung zweier Zylinderblöcke des TVR AJP6-Motors (Speed ​​​​Six) mit einer gemeinsamen Kurbelwelle entstand (der Zylinderblock bestand übrigens nicht aus Gusseisen, aber Stahl). Es verfügte außerdem über ein überarbeitetes Zylinderkopfdesign mit überarbeiteten Ventiltrieben. Der fertige 7,7-Liter-Motor war ursprünglich für Rennversionen des Speed ​​12 GTS geplant.

Da der Supersportwagen nicht am 24-Stunden-Rennen von Le Mans teilnahm, startete er in der britischen FIA-GT-Rennmeisterschaft, allerdings durfte der Motor dort laut Reglement nicht mehr als etwa 700 PS leisten. Infolgedessen mussten die Ingenieure die Motorleistung begrenzen. Für die Straßenversion des Motors waren keine Einschränkungen erforderlich. Berichten von TVR-Ingenieuren zufolge brach der Motor während eines Prüfstandtests ungebremst die Mittelwelle ihres 1000-PS-Prüfstands. Die Motorleistung wurde später theoretisch auf 960 PS geschätzt. (700 kW), denn jeder der V6-Motoren wurde einzeln getestet und leistete jeweils 480 PS. Die enorme Leistung und die hohen Betriebskosten waren der Hauptgrund dafür, dass nur fünf Motoren gebaut wurden.

Ein 6-Gang-Schaltgetriebe von Hollinger leitete das gesamte Drehmoment von 881 Nm an die Hinterachse. Der Einbau eines solchen Motors erforderte eine Neukonfiguration des Bremssystems, das nun aus belüfteten 15-Zoll-Scheiben mit Sechs-Kolben-Bremssätteln vorne und 11-Zoll-Scheiben mit Vier-Kolben-Bremssätteln hinten sowie einem ABS bestand System, was für so leistungsstarke Autos dieser Zeit selten war. Hervorragende Traktion auf der Straße sorgten für 18-Zoll-Goodyear-Reifen der Dimension 245/35 vorne und 335/30 hinten. Und all dies zusammen machte das Auto viel schneller als seinen Hauptkonkurrenten, den McLaren F1, bei dem der Begrenzer keine Beschleunigung über 375 km/h erlaubte, ohne das Getriebe zu beschädigen, während der Speed ​​​​12 das herausquetschen konnte maximal 386 km/h. Denn mehr Leistung und weniger Gewicht sollen sich positiv auf die Dynamik auswirken. Infolgedessen dauerte die Beschleunigung auf Hunderte des Cerbera Speed ​​​​12 etwas weniger Zeit und erfolgte in 3,1 Sekunden gegenüber 3,2 Sekunden beim McLaren.

Die Entwicklung des TVR Cerbera Speed ​​​​12 erfolgte unter strengster Geheimhaltung. Die Ingenieure konzentrierten sich auf die Reduzierung des Luftwiderstands und die Verbesserung der Motorkühlung. Beide Parameter wurden erst bei der Entwicklung eines keilförmigen Autos ideal. Diese Form machte das Auto jedoch sehr niedrig, was ein bequemes Landen und Aussteigen verhinderte. Darüber hinaus waren die Sitze niedriger und weiter vom Lenkrad und den Pedalen entfernt als üblich positioniert, und der Raum vor dem Beifahrersitz wurde von einem Überrollkäfigrohr aus Stahl durchzogen.

Um das Problem der Motorkühlung zu lösen, wurde ein spezielles Design der vorderen Stoßstange entwickelt, in das der Kühlergrill und zwei Lufteinlässe integriert waren. Sie kühlten die riesigen vorderen Scheibenbremsen. In den vorderen Kotflügeln waren Löcher vorgesehen, um heiße Luft aus dem Motor abzuleiten.

Der ungewöhnlich lange hintere Stoßfänger fungierte effektiver als Flügel, indem er das Auto bei hohen Geschwindigkeiten an die Fahrbahn drückte und dem Luftstrom nahezu keinen Widerstand entgegensetzte.

Die Karosserie selbst war sehr leicht, da sie aus Kohlefaser und Verbundwerkstoffen unter Verwendung von Kevlar bestand. Für mehr Steifigkeit und Sicherheit wurde jedoch ein Überrollkäfig aus Stahl in die Kabine integriert. Der Boden des Autos war völlig flach, was die Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten erheblich verbesserte.

In der Kabine herrschte Askese, und das Starten des Motors war ein ganzes Ritual: Zuerst musste das Öl aufgewärmt, dann Benzin aufgepumpt und erst dann der Starterknopf betätigt werden.

Quellen